Известный промышленный дизайнер рассказал, как беспилотные автомобили станут безопасными, почему он не верит в будущее электромобилей и отчего через 20 лет из всех машин выживут только роскошные и самые дешевые
Кто такой Кейси Хён
Австралийский дизайнер южнокорейского происхождения, технологический визионер. Занимал крупные должности в таких компаниях, как Panasonic, Audi, Ford, GM. С 2009 по 2016 год был главой отдела стратегического дизайна Hyundai. С разработкой им новой концепции дизайна моделей Hyundai связывают более чем двукратный рост стоимости бренда (согласно рейтингу Interbrands Best Global Brands) — в этот период под его руководством было разработано большинство новых моделей компании. Покинув Hyundai, Хён создал собственную компанию Global Design Index, которая консультирует разработчиков беспилотных автомобилей, например Google, и помогает автопроизводителям решать бизнес-проблемы через дизайн-мышление.
«Модель должна созреть, как хорошее вино»
— Люди не очень-то любят дизайнеров. Например, часто можно услышать: «Стив Джобс ничего не изобрел — он просто продавал красивый дизайн». Откуда такое презрение к дизайну?
— Хороший вопрос, чтобы начать разговор с дизайнером (смеется). Людям кажется, что все, что мы создаем, — это привлекательный внешний вид. На самом деле работа над тем, как выглядят вещи, решает именно прикладные задачи — помогает сделать жизнь людей лучше, дает компаниям возможность открыть для себя новый сегмент аудитории. Ошибка в том, что люди оценивают только результат дизайна, в то время как главное в нем — это подход к переосмыслению продуктов, то, что я называю дизайн-мышлением. Этот подход используют далеко не только производственные компании — его применяют, например, даже гиганты-консалтеры Deloitte и Boston Consulting Group, которые умеют упаковывать свои услуги в форму, позволяющую облегчить работу с клиентами.
— Насколько дизайн продуктов влияет на финансовые показатели компании?
— Вот пример из моей практики. В 2000-е годы Hyundai сражалась с другими автопроизводителями на высококонкурентном рынке. Вице-президент компании по R&D пригласил меня и поручил разработать новый дизайн автомобилей. Задача была не в том, чтобы просто придумать, как должен выглядеть корпус каждой модели. Прежде всего мы хотели, чтобы все автомобили Hyundai выглядели как одна семья, несли в себе набор общих черт. При этом важно было, чтобы эти фамильные черты рассказывали о философии самой компании. В те годы в Южной Корее Hyundai ассоциировалась прежде всего с трудолюбием: люди знали, что сотрудники компании работают с утра до вечера и страдают перфекционизмом. Но этого было мало, чтобы стать одним из ведущих производителей автомобилей в мире. Мы решили сосредоточиться на том, чтобы бренд Hyundai начал ассоциироваться не только с трудолюбием, но и с интеллектом. Вместе с командой из четырех-пяти дизайнеров мы разработали Fluidic Design — визуальную концепцию, которая придавала машинам обтекаемый динамичный вид — даже если они не движутся, а стоят на дороге. Поскольку в этом дизайне теперь делалась каждая новая модель, все семейство Hyundai приобрело очень узнаваемый и стильный облик. Продажи новых машин быстро росли, и в период с 2009 по 2014 год стоимость бренда Hyundai более чем удвоилась — выросла с $4,6 млрд до $10,4 млрд.
— А почему вы решили, что такой дизайн окажется востребованным?
— Люди часто думают, что самое сложное в работе дизайнера — креативить, придумывать новые идеи. На самом деле самое сложное — терпение. На то, чтобы разработать внешний вид каждой новой модели, обычно уходит около трех лет — от первого наброска до готового автомобиля. Модель должна созреть, как хорошее вино. Чтобы придумать не один автомобиль, а сразу целую концепцию, я долго изучал прежние автомобили Hyundai: что делало одни востребованными, а другие нет? В итоге я пришел к выводу, что самые популярные модели — те, чей внешний вид вдохновлен природой. Природа совершенна, она вне времени. Выбрав изящные изогнутые линии, я придумал дизайн, который не устаревает вот уже девять лет.
— Востребованность конкретного дизайна как-то зависит от страны?
— Конечно. В Hyundai некоторые автомобили придумывают специально под локальные рынки: например, HB20 был выпущен в 2012 году специально для Латинской Америки и несколько лет подряд был самой продаваемой моделью в Бразилии. Я не знаю, в курсе ли вы, но многие модели Hyundai разрабатываются не в Южной Корее, а в других странах. Компания специально отправляет туда команды дизайнеров, чтобы они пожили в стране от полугода до двух лет — понаблюдали, как местные работают, как они водят машину, попытались понять, что у них в голове. Например, Solaris был разработан в России: с одной стороны, он компактный, чтобы легче перемещаться по городу в условиях пробок, с другой — у него высокий клиренс, чтобы машину можно было водить по бездорожью.
— Вы консультируете крупные компании, учите их решать проблемы с помощью дизайн-мышления. Какие задачи вы помогаете им решать?
— Очень разные. Но если обобщить, меня обычно зовут компании, которые находятся на пике своих финансовых показателей. У них и так все хорошо, и подсознательно они не хотят меняться. Вы наверняка слышали поговорку: если не сломано — не чини. Большинство компаний живут именно по этому принципу. Но самые дальновидные понимают, что если они не будут расти, применяя уже имеющиеся технологии в новых областях, то скоро превратятся в отстающих. Именно в подобных ситуациях ко мне обращались такие лидеры рынка, как Google, LG или, например, Continental AG — один из крупнейших производителей шин в мире. Та же Hyundai в 2014 году была на пике — автомобили продавались прекрасно. Именно поэтому мы решили, что пора обновить наш дизайн, и выпустили Genesis в немного иной дизайн-философии. Все постоянно нуждается в улучшении, нельзя стоять на месте. Я живу по правилу: «Если сегодня лучший день моей жизни, то я живу зря».
— А можно пример, как с помощью дизайн-мышления удалось решить какую-то бизнес-проблему?
— Несколько лет назад я делал проект для Jaguar Land Rover. У них была острая проблема: их роскошные машины, особенно Range Rover, воспринимались как автомобили для стариков, молодежь совсем не хотела их покупать. Мы должны были изменить дизайн так, чтобы заинтересовать молодежь, но, разумеется, не разрушив ничего в привычном облике моделей. Как нам это удалось? Мы поменяли одну-единственную вещь — пользовательский интерфейс бортового компьютера. Сделали его большим, похожим на планшет, а саму программу — на современную компьютерную игру. И этой мелочи хватило, чтобы молодежный сегмент аудитории стал расти.
«Важно, чтобы вождение перестало быть удовольствием»
— Как изменится дизайн автомобилей в ближайшие годы?
— Очень сильно. Через 20 лет от привычного облика машины не останется ничего. Когда я работал с инженерами Google над их моделями беспилотных автомобилей, я попросил их придерживаться двух моих предположений. Первое — у автомобилей будущего не будет бампера. Электродвигатель не такой громоздкий, как бензиновый, а заодно его наличие избавляет машину от многих привычных деталей, которые сейчас добавляют автомобилю объем, — таких как бензобак. Машина будет выглядеть очень простой, похожей на сплюснутый куб со скругленными углами — обтекаемой и без каких-либо внешних украшений. Второе — поскольку большинство машин к тому времени станут самоуправляемыми, салон сделается похожим на обычную комнату или кабинет. Владелец станет просто пассажиром: он будет делать в автомобиле свои обычные дела — смотреть телевизор, работать за компьютером, совершать покупки онлайн.
— Надежные беспилотные автомобили уже существуют?
— Пока нет. Автономность машин обычно оценивается по шкале от 0 до 5. 0 — это обычные машины, 5 — такие, где владелец даже не прикасается к баранке. Самые совершенные из ныне существующих, Google Waymo, тянут всего на четверку. Тут кое-что важно понять. Дело в том, что такой штуки, как полностью автономная машина, нет и быть не может. Безопасными будут только те автомобили, которые будут соединены в сеть и смогут общаться между собой в реальном времени, чтобы не сталкиваться. Такие автомобили будут попадать в ДТП на порядок реже, чем живые водители. Кроме того, «умными» должны быть не только автомобили: чтобы беспилотные машины работали, нужна и «умная» дорожная система, «умные» системы коммуникации, а еще — умное правительство, которое понимает необходимость всего этого.
— А как быть с юридическими вопросами, связанными с беспилотными автомобилями? В марте, например, самоуправляемая машина Uber сбила насмерть женщину в Аризоне.
— Машины Google тоже попадали в ДТП, хотя это и не получило огласки. Конечно, без летальных случаев. Ни одна машина и ни один водитель на свете не совершенны. Я бы обратил внимание на два момента. Прежде всего живые водители-люди тоже опасны, и осознание этого факта будет расти. Сейчас водителям нравится гонять на спортивных машинах на огромной скорости, делая резкие повороты. Пока это будет так, мы не сможем сократить число аварий. Важно, чтобы вождение перестало быть удовольствием. Чтобы люди ездили только для того, чтобы безопасно добраться из пункта А в пункт Б, а не ради адреналина. Сколько-нибудь опасное вождение, уверен, будет постепенно запрещено с помощью законодательного регулирования. Второй момент — пройдет не один год, пока автономные машины станут действительно безопасными. Пока мы не достигнем стопроцентной надежности, водителю придется оставаться за рулем. Слепо доверять технологиям нельзя.
— В этом году Hyundai инвестировала в российского разработчика систем дополненной реальности WayRay, который с помощью специальной пленки на лобовом стекле может превратить пасмурный день в солнечный. Как вы думаете, такие технологии будут востребованными?
— Конечно. Чем меньше водителю надо будет контролировать машину, тем сильнее придется автопроизводителям задумываться, как развлекать его и пассажиров во время поездки. Возможности проецировать какие-то изображения на окна машины окажутся очень к месту.
«Машина перестанет быть предметом престижа»
— В какие технологии, помимо разработки беспилотных автомобилей, будут вкладывать производители?
— Уже сейчас многие крупные компании инвестируют в разработку моделей, которые будут работать на альтернативных источниках энергии. Бензин, дизель — все это прошлое. Сейчас есть модели, которые работают на солнечной энергии или водороде, а в перспективе, лет через 25, могут появиться даже первые автомобили, работающие на мини-ядерных установках.
— Но ведь продажи электромобилей до сих пор не догнали смелые прогнозы аналитиков Tesla, которые они делали пять лет назад. Сейчас лишь примерно каждый сотый из выпускаемых в мире автомобилей — электрический.
— Конечно, это проблема. Но я, как и многие другие аналитики, в целом не верю, что электромобили — окончательное решение. Сейчас многие правительства субсидируют их развитие, и через 10–15 лет их использование достигнет своего пика. Но в действительности они будут всего лишь мостом к автомобилям, которые используют более совершенные типы двигателей. Примерно через 20 лет, когда автомобили с бензиновым двигателем станут в США и Европе раритетами, число машин с топливными ячейками, работающими на водороде, превысит число электромобилей.
— А разве водород не взрывоопасен? Его принято побаиваться.
— Это большое заблуждение. Топливные ячейки делаются из очень прочного и устойчивого к физическим повреждениям материала — даже если автомобиль попал в аварию, существует лишь крайне малая вероятность, что ячейка лопнет. И даже если это произойдет, жидкий водород превратится в газ и улетучится в атмосферу так быстро, что не успеет даже загореться, не то что взорваться. Дурную славу водороду создала катастрофа дирижабля «Гинденбург» (немецкий цепеллин, в 1937 году сгоревший при посадке в Нью-Джерси. — РБК): обыватель смотрит на жуткий снимок, где он пылает, и говорит: «Боже мой, водород же взрывоопасен, как же они собираются делать автомобили, работающие на этом газе?!» Нет, это совсем не то, чего нужно бояться.
— На что будет похож городской транспорт через 20 лет?
— Будет небольшой рынок для машин класса люкс — он никуда не денется, поскольку богатые по-прежнему будут хотеть выделиться из толпы, — и огромный сегмент дешевых машин. А вот средняя ценовая категория, которая сейчас так востребована, попросту исчезнет. Для основной массы граждан машина перестанет быть предметом престижа, а сам процесс езды — удовольствием: автомобиль будет нужен просто для того, чтобы добраться из одной точки в другую. Тенденция к этому уже заметна — посмотрите на востребованность каршерингов. Из города в город люди будут добираться поездом или самолетом, а внутри городской черты станут пересаживаться на компактный и экономичный транспорт. Например, на электрические самокаты и велосипеды — или на электромобили, которые будут по размеру примерно в два раза меньше, чем современные модели гольф-класса. Они будут изящными, очень быстрыми и безопасными, при этом их будет легко запарковать в перенаселенном городе.
— В будущее каких других транспортных средств вы верите? Hyperloop от Илона Маска? Орбитальные пассажирские перелеты?
— Hyperloop — несомненно, очень интересная технология. Такие проекты всегда вдохновляют. Важно понять, что за последние сто лет в транспорте произошло очень немного по-настоящему важных прорывов. Например, коммерческие авиарейсы были запущены еще в начале ХХ века. Конечно, сами самолеты стали мощнее и быстрее, но это все тот же самый тип воздушного судна. Если вакуумные поезда станут явью, можно будет путешествовать из Парижа в Москву, скажем, за час — и это изменит нашу жизнь. Мир станет меньше, люди из разных стран будут активнее общаться. Что касается космических полетов, например туристических, то пассажиров на МКС возят уже давно. Тут два главных препятствия — цена и здоровье. Пока в космос могут летать лишь самые здоровые и сильные. Для стариков и детей никакие космические полеты невозможны из-за перегрузок при взлете и радиации. С ценой проще — она будет быстро снижаться. Ведь в конкуренции участвуют не только США и Россия — гражданские полеты в космос собираются осваивать компании Индии, Китая, Японии, Южной Кореи, стран ЕС.
— А в целом важность автопрома не будет падать? Сейчас есть масса других сфер, куда можно вкладывать средства с меньшими рисками.
— ИТ-технологии, блокчейн, искусственный интеллект — все это важно и нужно, но давайте не забывать: за мобильность, за способность человека передвигаться по городу по-прежнему отвечают именно автомобили. И автоиндустрия станет одним из крупнейших потребителей ИТ-технологий — ведь машинам придется не только самим ездить, но и отвечать за коммуникацию пассажиров с окружающим миром. За полноценные минуты и часы жизни внутри транспортного средства.
Редакция благодарит за помощь в организации интервью компанию BBI.events.
Источник: daily-finance.ru
